Pod obrady Sejmowej Komisji Infrastruktury trafił projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami autorstwa pani poseł Beaty Bublewicz (nr druku 1859). W projekcie zaproponowano zmiany mające na celu polepszenie prawnej ochrony pieszych korzystających z przeznaczonych dla nich przejść oraz uzupełnienie praktycznej części egzaminu państwowego o sprawdzenie umiejętności udzielania pomocy przedmedycznej, przeprowadzanej przy użyciu manekina typu fantom oraz defibrylatora. Oba obszary zaproponowanych zmian mają na celu - w intencji posłów, którzy podpisali się pod projektem - poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy czym w razie przyjęcia tych propozycji największe konsekwencje będą miały zmiany dotyczące pieszych.

Pierwszeństwo dla pieszych w momencie wejścia na jezdnię.

Dziś pierwszeństwo przed nadjeżdżającymi pojazdami ma tylko ten pieszy, który znajduje się na przejściu dla pieszych. Projekt rozszerza uprawnienia pieszego stanowiąc, że będzie on miał pierwszeństwo także w momencie wchodzenia na tę część drogi. Temu uprawnieniu towarzyszy propozycja wprowadzenia nowego obowiązku dla kierującego. Oprócz ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu, kierujący powinien także ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który oczekuje bezpośrednio przed przejściem na możliwość bezpiecznego przekroczenia jezdni. Rozszerzone obowiązki kierujących nie są jednak symetryczne względem uprawnień pieszych. Przepis adresowany do pieszego stanowi o pierwszeństwie w trakcie wchodzenia na przejście, a tymczasem przepis adresowany do kierującego nakazuje ustąpienie pierwszeństwa pieszym oczekującym na przejście.

Czy poselskie propozycje dadzą nowe zajęcie dla ekspertów?

Taka asymetria praw i obowiązków może rodzić rozbieżności w praktyce orzeczniczej, przynajmniej w początkowej fazie stosowania nowych przepisów. Wykładni praktycznej wymagać będą także zastosowane w proponowanych przepisach pojęcia “wchodzenie na przejście” i “oczekiwanie na przejście”. Można się spodziewać, iż dyskusje wśród ekspertów, egzaminatorów i wykładowców na temat proponowanych przepisów mogą być równie burzliwe, jak dyskusje na temat zachowania się uczestników ruchu na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym. Dlatego warto w trakcie prac sejmowych zastanowić się nad próbą doprecyzowania proponowanych norm prawnych, a nie zostawiać problemu dla orzecznictwa, gdzie wykrystalizowanie głównej linii orzeczniczej może potrwać zbyt długo.

Niecałkowita zgodność z Konwencją wiedeńską.

W uzasadnieniu projektu napisano, iż powyższe propozycje mają na celu pełne odzwierciedlenie w polskim prawie przepisów Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu w 1968 r. Zgodnie z przepisami Konwencji kierujący jest zobowiązany nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się lub wchodzących na przejście, oraz w razie potrzeby zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych. Dodatkowo Konwencja daje możliwość zobowiązania kierujących pojazdami do obligatoryjnego zatrzymania się, gdy piesi znajdują się na przejściu dla pieszych albo wchodzą na to przejście. Dlatego też można mówić jedynie o kierunkowej, a nie 100 procentowej zgodności propozycji poselskich z obowiązującym prawem międzynarodowym.

Większym uprawnieniom pieszych powinny towarzyszyć większe obowiązki.

Sytuacje komplikuje fakt, iż rozszerzeniu uprawnień pieszych nie towarzyszy odpowiednie zwiększenie wymagań, które zapobiegałoby nierozsądnemu wykorzystywaniu nowych przywilejów. Takie wymagania określa Konwencja o ruchu drogowym wskazując, iż pieszy wchodzący na przejście nie powinien wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów. Zasadę tę powtarzają krajowe przepisy wielu państw europejskich. I tak dla przykładu można wskazać przepisy francuskiego Code de la route, które nakazują pieszemu przechodzenie przez jezdnię z uwzględnieniem widoczności, a także odległości i prędkości pojazdów. Warto dodać w tym miejscu, że francuskie przepisy określane są przy tym, jako jedne z bardziej przyjaznych dla pieszych.

Niedostateczna ochrona pieszego w polskim prawie.

W polskim Prawie o ruchu drogowym jest wprawdzie nakaz zachowania przez pieszego szczególnej ostrożności i zakaz wchodzenia przez tę osobę na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, niemniej są to pojęcia znacznie mniej precyzyjne od konkretnych i jednoznacznych dyspozycji przepisów międzynarodowych lub zagranicznych. Ponadto wydaje się, że nasze przepisy w niedostateczny sposób zabezpieczają pieszego w występujących w realnym ruchu drogowym sytuacjach, w których kierujący ma ograniczone możliwości zwolnienia lub w razie potrzeby zatrzymania się tak, aby ustąpić pierwszeństwa wchodzącemu na przejście pieszemu. Przykładem jest ruch pojazdów szynowych lub ciężkich pojazdów wykorzystywanych do transportu drogowego.

Konieczne dodatkowe zapisy.

Dlatego też wydaje się, że propozycja poselska powinna zostać uzupełniona o wskazane powyżej dyspozycje, które powodowałyby większą odpowiedzialność pieszego w razie lekkomyślnej próby skorzystania ze zwiększonych uprawnień i które byłyby dla niego jasne i czytelne. Pieszy nie jest ekspertem od przepisów ruchu drogowego, który przed wejściem na jezdnię będzie zastanawiał się nad wymaganym zachowaniem związanym z nakazem zachowania szczególnej ostrożności. Szczególnie, że część pieszych nigdy nie była szkolona z przepisów ruchu drogowego. W takiej sytuacji nie powinno być miejsca na interpretacje, o ile nie chcemy, aby po wejściu nowych przepisów nie wzrosła nam liczba wypadków z niechronionymi uczestnikami ruchu.

Przejścia poza obszarem zabudowanym mogą stwarzać problemy.

Z proponowanymi uprawnieniami pieszych związany jest także problem przejść dla pieszych poza obszarami zabudowanymi, przejść na drogach dwujezdniowych o kilku pasach ruchu dla każdego kierunku, przejść położonych na obszarach zabudowanych na odcinkach drogi, gdzie za pomocą znaku drogowego podwyższona została dopuszczalna prędkość i na koniec przejść dla pieszych po torowiskach tramwajowych. Bez zmian organizacji ruchu wymuszających w tych miejscach znaczne ograniczenia prędkości dla kierujących pojazdami, korzystanie przez pieszych z nowych uprawnień prowadzić może do tragedii. Przykładem mogą być tutaj przejścia dla pieszych położone poza obszarem zabudowanym na drogach dwujezdniowych. Dziś zazwyczaj poprzedzają je znaki ograniczające prędkość do 70 km/h. Po przyjęciu proponowanych zmian, aby zapewnić bezpieczeństwo pieszym, szybkość pojazdów należałoby zredukować do 50 km/h.

Same zmiany prawa nie wystarczą i będą kosztować.

Konieczność zmiany organizacji ruchu na całej sieci polskich dróg publicznych przebiegających w większości poza obszarem zabudowanym jest ogromnym wyzwaniem organizacyjnym i finansowym. Dlatego ustawodawca powinien zapewnić czas niezbędny dla przygotowania zmiany przepisów wykonawczych o warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych, dla opracowania na podstawie tych przepisów nowych projektów organizacji ruchu drogowego oraz do wdrożenia tych projektów. Kwestią niebagatelną są także koszty takiego przedsięwzięcia, które trzeba by rozłożyć co najmniej na okres kilkuletni. Dlatego zaproponowany w projekcie poselskim roczny okres vacatio legis może okazać się zbyt krótki. Jeżeli jednak tego wszystkiego nie zrobimy, wdrożenie poselskiego pomysłu może okazać się brzemienne w skutkach.

Edukacja niemniej ważna niż inne działania.

Konkludując, pomysł pani poseł Beaty Bublewicz należy ocenić - co do zasady - pozytywnie. Niemniej jego wdrożenie nie jest takie proste jak by to się mogło wydawać i wymaga dodatkowych działań. Wśród nich wymienić należy także odpowiednią edukację uczestników ruchu drogowego. Taka edukacja została zresztą przewidziana w poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Projekt zakłada, że wiodącą rolę pełnić będzie w tych działaniach Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jest to - z systemowego punktu widzenia - dobra propozycja. Miejmy nadzieję, że Rada skutecznie zrealizuje postawione przed nią zadanie, gdyż od tego zależy powodzenie całego przedsięwzięcia. Jeżeli kierowcy i piesi nie zrozumieją realnego znaczenia ostatecznie przyjętych przepisów i wynikających z nich konsekwencji, to zamiast sukcesu będziemy mieć porażkę.

W egzaminie pół kroku do przodu.

Trochę mniejsze znaczenie może mieć poselski pomysł, aby na praktycznej części egzaminu państwowego kandydatów na kierowców sprawdzać umiejętność udzielania pomocy przedmedycznej przeprowadzanej przy użyciu manekina oraz defibrylatora. Niemniej, jeżeli w wyniku większych umiejętności kierowców uratujemy tylko kilkanaście ludzkich istnień rocznie, to i tak pomysł wart jest wdrożenia. Szkoda jednak, że pomysłodawcy nie zastanowili się nad znacznie większym rozszerzeniem zakresu egzaminu praktycznego, w szczególności o jazdę poza obszarem zabudowanym. W obecnym stanie prawnym przyszły kierowca uczy się przede wszystkim zachowania w ruchu miejskim, ograniczając się niejednokrotnie do jazdy pod nadzorem instruktora wyłącznie po potencjalnych trasach egzaminacyjnych. Gdy po otrzymaniu prawa jazdy kierowca decyduje się na wyjazd poza miasto, to albo utrudnia ruch innym pojazdom, albo niewłaściwie oceniając sytuację podejmuje zbyt ryzykowne manewry kończące się niejednokrotnie tragicznym w skutkach wypadkiem.

O ostatecznym kształcie ustawy zadecydują parlamentarzyści.

Ponieważ prace nad projektem będą kolejno przedmiotem obrad Nadzwyczajnej Podkomisji, Komisji Infrastruktury, Sejmu, komisji senackich i Senatu, to jest szansa na doprecyzowanie poselskich pomysłów i uzupełnienie proponowanych przepisów o zbieżne z kierunkiem i zakresem nowelizacji nowe rozwiązania. Duża liczba wypadków z pieszymi, wysoka śmiertelność wśród ofiar wypadków drogowych, a także wzrastające natężenie ruchu na drogach poza obszarem zabudowanym wymagają zdecydowanych, ale i rozważnych działań. Miejmy nadzieję, że ostateczny efekt prac nad projektem przyczyni się do poprawy tragicznych statystyk ruchu drogowego, a nie do wzrostu liczby wypadków drogowych tak, jak to miało miejsce po wejściu w życie zmian w Prawie o ruchu drogowym zwiększających uprawnienia rowerzystów.

Maciej Wroński
prawnik, od lat 20 zajmujący się problematyką ruchu i transportu drogowego. Prezes Zarządu Krajowego TTT, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego