"Czy Szanowny Pan Minister ma pewność, że za pomocą właściwych współpracowników kieruje MTBiGM?" O świecie wirtualnym i legalizowaniu nielegalnego w swoim liście otwartym pisze do ministra Sławomira Nowaka Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracowników Wydziałów Komunikacji.

Olsztyn, 25 lutego 2013 r.

LIST OTWARTY
Do Pana Sławomira Nowaka
Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowny Panie Ministrze!

Mając na uwadze nowe rozwiązania zawarte w ustawie o kierujących pojazdami, w ustawie Prawo o ruchu drogowym, oraz nowe regulacje zawarte w przepisach wykonawczych wydanych i będących jeszcze w procesie legislacji pragniemy zadać Szanownemu Panu jedno pytanie. Pytanie wydaje się być kontrowersyjne, dlatego by ustrzec się zarzutom obrazy konstytucyjnego organu czujemy się zobowiązani do wcześniejszego wyjaśnienia powodów, dla których tego typu pytanie stawiamy.

Kamień węgielny
W pojmowaniu prawa przyzwyczailiśmy się do dogmatu zgodnie, z którym prawa i obowiązki człowieka (obywatela) i osób prawnych regulowane są aktami prawa rangi ustawy. Uważamy też, że osoby/obywatele mogą czynić wszystko z wyjątkiem czynów ustawą im zakazanych, natomiast organy władzy publicznej wprost przeciwnie, mogą czynić tylko tyle na ile pozwala im konkretny przepis prawa. Fakt - z historii znamy też i inne sposoby działania władzy, np. zjawisko określane mianem „falandyzacji”. Termin ten powinien dawno pójść w niepamięć, gdyż w 1997 roku społeczeństwo żyjące pomiędzy Bałtykiem a Tatrami, Odrą a Bugiem zawarło ze sobą swoistą umowę na prowadzenie państwa polskiego na terenie uznanym przez społeczność międzynarodową. Umową tą jest Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. To z jej zapisów wszystko wynika i bierze początek, także sposób naszego wyżej i niżej prezentowanego pojmowania spraw:
Art. 7. Organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa.
Art. 22. Ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny.
Art. 30. Przyrodzona i niezbywalna godność człowieka stanowi źródło wolności i praw
człowieka i obywatela. Jest ona nienaruszalna, a jej poszanowanie i ochrona jest
obowiązkiem władz publicznych.
Art. 92. 1. Rozporządzenia są wydawane przez organy wskazane w Konstytucji, na podstawie szczegółowego upoważnienia zawartego w ustawie i w celu jej wykonania.
Upoważnienie powinno określać organ właściwy do wydania rozporządzenia i zakres spraw przekazanych do uregulowania oraz wytyczne dotyczące treści aktu.

Legalizowanie nielegalnego
W celu jaśniejszego zobrazowania pewnego, co raz częściej występującego zjawiska, jako przykład przytaczamy szeroko komentowaną sprawę pojazdów ITD. To dość niezwykła sytuacja, w której pojazdy wyposażone w niezgodne z prawem lampy błyskowe służą przedstawicielom władzy do rejestrowania niewłaściwych sytuacji na drogach. Wydanie decyzji o zwolnieniu z obowiązku zachowania warunków technicznych tylko potwierdza ich wcześniejsze nielegalne dopuszczenie do ruchu. Pomylić się można, dziwi tylko to, że z wydaniem decyzji legalizującej nie został przywrócony ład prawny z czasu sprzed ich użycia. Następuje tu też pewna odwrotność sytuacji, a więc kwestia tego czy władza w ochronie bezpieczeństwa ruchu drogowego tworzy prawo by zapobiegać niepożądanym zjawiskom, czy dopasowuje prawo do zalegalizowania swoich niezgodnych z prawem działań?

Na marginesie, Ustawodawca w Prawie o ruchu drogowym tylko w kilku przypadkach użył sformułowania tak wyrazistego jak „zabrania się”. Między innymi w sprawie wyposażania pojazdów w urządzenia mogące zakłócić pracę fotoradarów, bo z ich natury technicznej wynika, że najlepszym urządzeniem zakłócającym pracę radaru jest… drugi radar pracujący na tej samej lub zbliżonej częstotliwości. Z jasnych więc, i oczywistych powodów art. 66 ust. 4 pkt 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym zwalnia pewną grupę pojazdów podając w zamkniętym katalogu nazwy służb, których zakaz ten nie dotyczy, są to służby: „Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Celnej i Biura Ochrony Rządu”. Niestety, w katalogu brak Inspekcji Transportu Drogowego.

Blankiety, czyli „czyste” dokumenty
Niewielu zdaje sobie sprawę, że sposób produkcji prawa jazdy rozpoczęty w dniu 1 lipca 1999 r. dopiero z dniem 19 stycznia 2013 r. został uregulowany w akcie prawa rangi ustawy. Tak, wreszcie po ponad trzynastu latach starostowie zgodnie z prawem będą mogli nie tylko kupować blankiety prawa jazdy u producenta wybranego przez ministra ds. transportu, ale także personalizować je w podmiocie wybranym przez ministra ds. transportu. Przy tej okazji wyłania się kolejne dziwne zjawisko, mianowicie racjonalności przepisów regulujących zamówienia publiczne. Zgodnie z nimi organ pomimo odgórnego wyboru producenta blankietów musi podjąć z „wybrańcem” negocjacje. Cóż można wynegocjować u przedsiębiorcy, z którym jest się zobowiązanym podpisać umowę? Kilka kalendarzy? W każdym razie sytuacja jest dość przewrotna, a użyte przez Ministra przy okazji strajków na kolei powiedzenie „negocjacje pod presją pistoletu przyłożonego do skroni” doskonale wyraża tą sytuację.

W jaki sposób do tego doszło? W dniu 1 stycznia 1999 r. zgodnie z przepisami wprowadzającymi reformę administracyjną kraju rozpoczęły swój byt starostwa. Z tym dniem starostowie przejęli od dotychczasowych kierowników urzędów rejonowych sprzęt informatyczny wraz z oprogramowaniem służącym wydawaniu prawa jazdy i rejestracji pojazdów. Przejęty sprzęt i oprogramowanie umożliwiały personalizowanie dokumentów, czyli czynność nadrukowywania na blankietach danych. Gdyby wtedy, posiadacz zarejestrowanego pojazdu i prawa jazdy zmienił adres zamieszkania, np. o numer mieszkania, jednokrotna wizyta w starostwie wystarczyłaby do otrzymania dowodu rejestracyjnego i prawa jazdy z nowymi danymi. Teraz, w drugiej dekadzie XXI w. dla tej samej czynności należy dwukrotnie udać się do urzędu. Dodajmy, że sposób rejestracji pojazdów z koniecznością wydania pozwolenia czasowego z urzędu pod względem prawnym nie ma jakiegokolwiek sensu. Procedura ta istnieje tylko po to, aby dać czas producentowi blankietów na nadrukowanie na nich danych i przesłanie zamówionego dokumentu do urzędu.

Wracając do głównego wątku, wiosną 1999 r. powstało trójstronne porozumienie, które zdecydowało o całkowitej przemianie dotychczasowego systemu wydawania prawa jazdy i rejestracji pojazdów. W trójstronnym porozumieniu, o dziwo nie było przedstawiciela starostów. Porozumienie zawarli ówczesny minister ds. transportu, minister do spraw wewnętrznych i administracji oraz przedstawiciel PWPW. Nie wiemy, na jakiej podstawie prawnej ówczesny minister ds. transportu wybrał PWPW na jedynie słuszną drukarnię blankietów i jedynie słusznego podmiotu do ich personalizacji. Jeśli chodzi o produkcję blankietów przepis prawa dający taką kompetencję pojawił się w ustawie dopiero półtora roku później tj. 1 stycznia 2002 roku. Zgodnie z postanowieniami porozumienia przed 1 lipca 1999 r. starostwie otrzymali gotowe do podpisania dziesięcioletnie umowy na produkcję i personalizowanie dokumentów prawa jazdy w odgórnie wybranej drukarni. Dowody rejestracyjne póki, co mogły być jeszcze personalizowane na miejscu. Sprawę nadrukowywania danych po za urzędem rozstrzygnęło też nowe rozporządzenie ówczesnego ministra, które wprowadziło wzór prawa jazdy będący ewenementem wśród dokumentów. Dokument nie był ani poliuretanową kartą „bankową” ani dotychczasową papierową książeczką. W ten sposób, technicznie uniemożliwiono personalizowanie prawa jazdy w urzędach. A gdy już dzięki obowiązkowej wymianie koło fortuny się rozkręciło na podobnej zasadzie w latach 2003-2004 wprowadzono do wszystkich starostw nowy sprzęt (komputery, monitory itd., itp.) oraz systemy informatyczne POJAZD i KIEROWCA. Systemy zostały zamówione przez ministra ds. transportu, dostawcą była oczywiście PWPW.

Reasumując, dopiero od 1 stycznia 2002 roku starostowie mieli przymus prawny zamawiania blankietów prawa jazdy u wybranego przez ministra ds. transportu producenta, a od 19 stycznia 2013 roku mają przymus prawny personalizacji blankietów prawa jazdy u wybranego przez ministra ds. transportu przedsiębiorcy. Przy nielegalnych pojazdach ITD dzięki obywatelskim akcjom szybciej dostosowano prawo do rzeczywistości.

Świat wirtualny
Kolejną dziwną sprawą, jest sytuacja, w której po 13-stu latach pobierania opłaty na budowę CEPiK, centralna ewidencja wciąż działa ułomnie a wybierana na jedynie słuszną drukarnia przekształciła się z państwowej drukarni w potentata systemów teleinformatycznych. Nie wiemy, czym kierowali się twórcy tej sytuacji i dlaczego nie widzieli wyraźnego konfliktu interesów. Bo, jaki sens miałoby istnienie dokumentów zabezpieczanych w co raz bardziej kosztownej technologii przy sprawnie działającym CEPiK? Gdyby Policjant mógł w każdym miejscu w kraju nie opuszczając pojazdu „połączyć się” z centralną ewidencją i zobaczyć na ekranie oprócz potrzebnych danych także wizerunek kierowcy, czy interesowałby się autentycznością prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego albo wpisu o okresowym badaniu technicznym? Najprawdopodobniej nawet nie widziałby sensu w posiadaniu przez kierowcę dokumentu „przy sobie”. Czy więc, bez straty dla jednego przez 13-cie lat mogły rozwijać się w równym tempie dwa różne sposoby uniemożliwiania fałszowania dokumentów tj. centralny system informatyczny i co raz droższy system zabezpieczania dokumentów technikami drukarskimi? Z perspektywy lat widać, że nie. Rządowy system centralnej ewidencji rywalizację wyraźnie przegrał.

Niepubliczny starosta
Od miesięcy przez przedstawicieli władzy jesteśmy bombardowani dziwnymi, jeśli chodzi o zachowanie obiektywizmu wiadomościami i stanowiskami w sprawie współdziałania systemów teleinformatycznych ośrodków egzaminowania i systemami starostów. Z ministerialnych pism i stanowisk wynika, że Ministerstwo nie jest za ten stan rzeczy odpowiedzialne, a właściwymi podmiotami do rozwiązania tej kwestii są starostowie, bo to oni podpisali umowy. Z wyżej przytoczonego rysu historycznego jasno wynika, że starostowie nie mieli nic do powiedzenia. Nie targowali i nie zamawiali swoich systemów informatycznych, otrzymali je odgórnie. Gdyby jednak któryś ze starostów próbował się „wyłamać” pomagał w tym pewien ciąg logiczny – nie weźmiesz, nie będziesz mógł zamawiać prawa jazdy, nie będziesz wydawać prawa jazdy nie będziesz wykonywać zadania publicznego, a wtedy wojewoda rozwiąże radę powiatu i wprowadzi zarządcę komisarycznego.

Zamówienie na stworzenie oprogramowania złożył minister ds. transportu. Gdzie była wtedy podstawa prawna, o której mówi art. 7 Konstytucji RP? Cóż, przez wiele lat tłumaczono, że systemy starostów to „terenowa część infrastruktury CEPiK”. Systemy KIEROWCA i POJAZD nigdy nie były częścią CEPiK, a starostowie mieli i mają tylko jeden prawny obowiązek wobec CEPiK, przekazać do centralnej ewidencji dane wydanych praw jazdy i dowodów rejestracyjnych. Jak to można robić, nie bez walki, pokazały stacje kontroli pojazdów. Korzystają one z różnych systemów wybranych przez siebie i skutecznie przekazują dane do centralnej ewidencji bez pośrednictwa PWPW.

Mając świadomość tego jak postąpiono ze starostami w grudniu zeszłego roku zapytaliśmy zarówno marszałków jak i przedstawicieli WORD w miastach wojewódzkich o sposób wyboru systemu teleinformatycznego. Choć dziwić to nie powinno odpowiedź bardzo zdziwiła. Wszyscy przeprowadzili postępowania przetargowe i wybrali najkorzystniejsze oferty. Warto zauważyć, że w tym układzie PWPW nie zawładnęła rynkiem, o czym zresztą z żalem wypowiadał się w Sejmie RP ministerialny Sekretarz Stanu Pan Tadeusz Jarmuziewicz. Musiał, więc i pojawił się następny problem, problem współpracy dwóch różnych systemów.

Dziwi nas ta hermetyczność systemów KIEROWCA i POJAZD, ponieważ zgodnie z przepisami o informatyzacji podmiotów publicznych systemy powinny być prowadzone na zasadach rejestru publicznego. Dowodem tej komicznej wręcz sytuacji niech będzie możliwość składania wniosków elektronicznych o wydanie prawa jazdy i rejestrację pojazdów. Przepisy umożliwiają to od kilku lat, ale w praktyce sprawa jakoś kulała, dlaczego? Cóż, starostowie elektroniczny wniosek powinni przenieść z rządowej elektronicznej platformy usług administracji publicznej (ePUAP) do „swoich” systemów KIEROWCA i POJAZD. Jak to zrobić? Jest tylko jedna możliwość, za pośrednictwem PWPW.

Ośrodkom egzaminowania, jako jednostkom publicznym można jednak pomóc. Ustawa o informatyzacji zakłada różne formy wymiany informacji. Proponujemy rozważenie wymiany danych na nośnikach elektronicznych, za pośrednictwem Internetu przez platformę ePUAP, albo papierowo. Tak, ustawa o informatyzacji zakłada nawet złożenie wniosku papierowego. Wzór celulozowy został określony przez Radę Ministrów w wydanym na podstawie art. 15 ust. 3 ustawy o informatyzacji… rozporządzeniu w sprawie sposobu, zakresu i trybu udostępniania danych zgromadzonych w rejestrze publicznym. No chyba, że starostowie nie są pomiotami publicznymi.

Swoboda działalności i „carskie ukazy”
Co do przedsiębiorców warto przytoczyć jeszcze raz zasadę art. 22 Konstytucji RP: Ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny. Jakie znaczenie niesie ze sobą słowo „ograniczenie” nie trzeba wyjaśniać. Przykładowo, gdyby starosta stwierdził, że przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia kierowców nie posiada placu manewrowego zamyka ośrodek, ponieważ art. 28 ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami nakazuje przedsiębiorcy posiadanie odpowiedniej infrastruktury w tym m.in. placu manewrowego. A co zrobi starosta, który stwierdzi, że przedsiębiorca nie posiada odpowiedniego systemu teleinformatycznego? W Ustawie brak jest przepisu prawa wprowadzającego obowiązek posiadania przez przedsiębiorcę prowadzącego naukę jazdy systemu teleinformatycznego. Obowiązek ten wprowadza dopiero akt rangi rozporządzenia, tj. rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. Próżno szukać tego obowiązku w rozdziale 2 tego rozporządzenia, gdzie uszczegółowione zostały ustawowe warunki do prowadzenia nauki jazdy. Obowiązek ten wynika dopiero z rozdziału 3 rozporządzenia, a więc z procedury szkoleniowej. Zgodnie z procedurą podmiot szkolący jest zobowiązany do pobrania i uaktualnienia profilu kandydata na kierowcę udostępnianego w systemie teleinformatycznym starosty, o którym mowa w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Art. 20 ust. 1 i 2 ustawy o kierujących pojazdami, to przepisy, które określają kompetencję do wydania rozporządzenia określającego: „czynności i sposób prowadzenia procedur administracyjnych przez organy wydające prawa jazdy i jednostki z tym związane” – nie ma tu nic o możliwości wprowadzenia w akcie rangi rozporządzenia obowiązku posiadania przez przedsiębiorców systemu teleinformatycznego służącemu pobieraniu i aktualizowaniu danych osoby szkolonej.

Dalej, rozporządzenie wydane na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2, to rozporządzenie dotyczące organów wydających prawa jazdy i procedur ich wydawania. Zgodnie z zamieszczoną w nim definicją przez system teleinformatyczny służący tworzeniu przez starostę profilu kandydata na kierowcę rozumie się, cyt.: „…system teleinformatyczny w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. Nr 64, poz. 565, z późn. zm.), współpracujący z systemem teleinformatycznym ewidencji kierowców, z wykorzystaniem którego organ wydający prawo jazdy lub pozwolenie wykonuje czynności związane z wydawaniem praw jazdy lub pozwoleń, zamieszcza dane i informacje w bazie danych oraz składa zamówienia na wykonanie praw jazdy”.

Pomijając fakt, że zgodnie z powyższymi przepisami mowa jest o posiadaniu przez starostów dwóch różnych systemów współpracujących ze sobą (ten do profilu kandydata i do wydawania praw jazdy KIEROWCA) Ustawa przywołana w definicji systemu jest aktem nadającym prawa i obowiązki podmiotom wykonującym zadania publiczne, a nimi, przynajmniej w tej sytuacji nie są przedsiębiorcy prowadzący naukę jazdy.

Dziwi, więc pomysł, aby w drodze rozporządzenia na podstawie ww. treści delegacji ustawowej zmuszać przedsiębiorców oraz inne podmioty dokonujące szkoleń kierowców do posiadania jakichkolwiek systemów teleinformatycznych, w dodatku, (o co trwa awantura w kraju) bezpośrednio współpracujących z systemem KIEROWCA.

Mroczny kaganek oświaty
W Polsce są Szkoły, które kształcą w takich zawodach jak technik mechanik samochodowy, technik transportu drogowego itd. Poziom wiedzy uczniów tego typu Szkół ze względu na główny nurt nauczania – zdobycie tytułu zawodowego, daleko wykracza po za program szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców. Z tego też powodu w Szkołach program szkolenia kierowców w części zajęć teoretycznych nie jest realizowany, jako przedmiot szkolny „nauka jazdy”, ale w rozbiciu na części występuje w kilku przedmiotach o bardziej rozszerzonym programie. Przykładowo, będą to takie przedmioty jak „prawo transportowe”, „budowa maszyn i ich działanie”, „eksploatacja pojazdów” itp.

Zgodnie z przepisami oświatowymi w Szkołach nauczają nauczyciele, czyli osoby, które nie tylko są specjalistami w danym przedmiocie, ale również posiadają uprawnienia pedagogiczne. Np. do zajęć „prawa transportowego” nauczycielem będzie magister prawa z uprawnieniami pedagogicznymi. Program szkolenia instruktorów nauki jazdy, co prawda, posiada pewne elementy pedagogiczne jednak w tak niskim zakresie, że nie spełniają one przyznania im najniższego poziomu uprawnień pedagogicznych tj. instruktora praktycznej nauki zawodu. Dziwi, więc fakt, że specjalista danej dziedziny posiadający np. tytuł magistra prawa i uprawnienia pedagogiczne do prowadzenia zajęć teoretycznych np. w przedmiocie „prawo transportowe” musi jeszcze posiadać uprawnienia instruktora nauki jazdy.

Mało racjonalnym jest też rygor rozpoczynania w Szkołach zajęć teoretycznych np. związanych z prawem jazdy kat. CE dopiero po uzyskaniu pozytywnego egzaminu na prawo jazdy kat. C. Konia z rzędem temu, kto wyjaśni, dlaczego uczeń w przeciągu np. jednego roku ma dwa razy uczyć się tego samego. Programy zajęć teoretycznych dla kat. C i CE niczym się nie różnią.

Zamykając temat przypominamy o dość kontrowersyjnej jak i w przypadku przedsiębiorców delegacji ustawowej „umożliwiającej” wprowadzenie w akcie rangi rozporządzenia obowiązku posiadania przez Szkoły systemu teleinformatycznego. Mając na względzie wyżej podany rys historyczny trudno oprzeć się wrażeniu, że wprowadzony w ten sposób do Szkół system teleinformatyczny jedynie słusznego potentata teleinformatycznego wkrótce „rozjaśni” całą Oświatę.

Władza a obywatel
Dyrektywa unijna z 2006 r. ws. praw jazdy wyznaczyła nieprzekraczalny termin 19 stycznia 2013 roku do wprowadzenia rygoru wieku do uzyskania poszczególnych kategorii prawa jazdy. Tylko, skoro dyrektywa z 2006 r. narzuciła tego typu rozwiązanie czy nie należało odpowiednio wcześniej zorganizować, choć krótką, ogólnopolską kampanię informacyjną? Zwykłe poczucie zasad demokracji pozwala stwierdzić, że sytuacja, w której osoba przykładowo w wieku 20 lat przystępuje do egzaminu na prawo jazdy kat. C w dniu 17 stycznia br. a w dniu 19 stycznia br. nie spełnia już kryterium wieku ani do egzaminu ani do otrzymania prawa jazdy jest przecież jakimś absurdem. Wypowiedź ministerialnego Sekretarza Stanu Pana Jarmuziewicza w dniu 12.12.2012 r. w Sejmie, cyt. „To, że zdawał egzamin, a nie zdał, to trudno – ma pecha” - w kontekście misji każdej władzy trudno zdefiniować inaczej niż cynizm i arogancja.

Do tego dochodzi jeszcze sprawa praw nabytych. Z dniem 19-stego stycznia br. weszły przepisy bardziej rygorystyczne w zakresie posiadania uprawnień instruktora nauki jazdy. Niestety, co przykre a nawet szokujące nikt nie pomyślał o tym, aby zagwarantować to, co powinno zostać trwałe w demokratycznym państwie, a więc wcześniej nabyte prawa instruktorów nauki jazdy. W czerwcu br. nastąpią dość obszerne zmiany przepisów dotyczących dopuszczania pojazdów do ruchu, możemy jedynie uprzejmie prosić, aby rozważono tą sytuację przy konstruowaniu przepisów prawa dotyczących uprawnień diagnostów.

Dalej, pragniemy zwrócić uwagę na fakt, że stosowne dyrektywy nie wymuszają na nas wprowadzenia procedury jednostkowego dopuszczenia do ruchu przyczep lekkich zbudowanych z własnej inicjatywy (SAM). Zastanawiamy się czy faktycznie obowiązek badań jednostkowych jest współmierny do istoty tych pojazdów. Dotychczas wystarczało przeprowadzenie odpowiedniego badania przez specjalistę tj. uprawnionego diagnostę na stacji kontroli pojazdów. Nie wydaje się, aby ciężar gatunkowy tych pojazdów w stosunku do BRD powodował konieczność poddawania ich tak bardzo rozbudowanemu i kosztownemu badaniu w specjalistycznych jednostkach. Póki, co mówi się o dwóch jednostkach, obie znajdują się w Warszawie. Jeśli więc Ministerstwo nie zmieni zdania, może należałoby pomyśleć o jakiejś wcześniejszej kampanii informacyjnej o treści, np.: „Obywatelu, od lipca, aby uzyskać jednostkowe dopuszczenie wybudowanej przez Ciebie przyczepki najpierw zaopatrz się w homologowaną i zarejestrowaną przyczepę, by na niej przewieźć swojego SAM-a do Warszawy celem przeprowadzenia specjalistycznych badań”.

Racja stanu
Nie chcemy definiować pojęcia polskiej racji stanu, ale w obliczu przyszłych wyborów do Parlamentu Europejskiego warto wspomnieć o skutkach tłumaczenia się przedstawicieli władzy obowiązkiem wynikającym z unijnych dyrektyw przy wprowadzaniu rygorystycznych praw. Niestety skutkuje to coraz częstszym porównywaniem UE do RWPG a Brukseli do związkowej Moskwy. A przecież Unia Europejska jest sojuszem opartym na demokratycznych zasadach. Po za tym, w większości przypadków dyrektywy nie nakazują aż tak rygorystycznych zmian dając wiele innych możliwości. Przykładów jest wiele, choćby poziom zabezpieczania dokumentów, sprawa przyczep marki SAM itd. W tego typu coraz częstszych sytuacjach, jako wytłumaczenie słyszymy od przedstawicieli władzy – to Unia, to dyrektywa. Przedstawmy, więc prawdziwe oblicze dyrektywy ws. praw jazdy i wyżej przytoczonej wypowiedzi „miał pecha”. Przedmiotowa dyrektywa jak każdy akt UE z wielkim respektem odnosi się do możliwości wykonywania pracy, do której niezbędne jest posiadanie prawa jazdy. Dlatego, wspomina ona o możliwości obniżenia wieku do uzyskania prawa jazdy do 18 lat dla kat. C i 21 lat dla kat. D dla osób, które nie muszą i nie chcą być zawodowymi kierowcami transportu drogowego, ale do wykonywania pracy w warsztacie czy w serwisie samochodowym niezbędne jest im posiadanie prawa jazdy np. do wykonywania testów drogowych pojazdów poddawanych konserwacji lub naprawie. Cóż, choć UE uwzględniła ten aspekt rynku pracy u nas młodym praktykantom władza powiedziała „mieli pecha”.

Dewaluacja pojęć
Po za rygorami unijnymi w uzasadnieniach działania władzy często przywoływane są słowa "klucze" mające uzasadnić wszystko. Takimi pojęciami są: bezpieczeństwo ruchu drogowego i konieczność zabezpieczenia dokumentów przed fałszerstwem. Z tego też powodu w wyniku 10-ciu, 100-stu, może i 1000-sta fałszerstw czy też kradzieży pojazdów kilka milionów obywateli pomimo opłacania swoistego „haraczu” na budowę centralnej ewidencji musi wydawać coraz większe pieniądze, na co raz bardziej zabezpieczone dokumenty. Do tego wciąż przynosić mają dokumenty na potwierdzenie czegoś, co nie ma nic wspólnego z BRD, a pracownicy WK w rygorze wydawania decyzji administracyjnych wiązać ze sobą przepisy z różnych dziedzin prawa. Powstanie tablicy rejestracyjnej i rejestru pojazdów służyć miało tylko skojarzeniu konkretnego pojazdu z konkretną osobą. Cóż wspólnego z BRD ma to, czy człowiek zapłacił należne cło, podatek akcyzowy, w dodatku w 13-stym już roku uiszczania specjalnej opłaty na budowę CEPiK.

Centralna ewidencja jest tu kluczową sprawą, gdyż zgodnie z prawem wszelkie służby zajmujące się powyższymi sprawami mają dostęp do zgromadzonych w niej danych. Po cóż, więc rejestrujący pojazd ma w procesie rejestracji przedstawiać dokument na potwierdzenie uiszczenia lub braku obowiązku uiszczenia czegoś skoro odpowiedni organ może otrzymać np. miesięczny raport, na podstawie, którego stwierdzi fakt zakupienia pojazdu, sprowadzenia z zagranicy itp. itd. To wręcz powalające, że w XXI wieku w naszym prawie jest tak silne dążenie do obciążania obywatela obowiązkiem uzyskiwania papierowych poświadczeń, których zdiagnozowanie i kontrola od dawna powinna przebiegać wyłącznie w systemie teleinformatycznym od wielu już lat budowanym za pieniądze tych samych obywateli.

Sami pytamy siebie i chyba wszyscy wokół, jak można nazwać Unię Europejską sojuszem państw zbudowanym na zasadzie swobody przepływu towarów i usług w sytuacji, gdy poziom wizyt w urzędach przy rejestracji pojazdu sprowadzonego z UE przekracza ten dla pojazdu sprowadzonego z po za Unii? Dlaczego jesteśmy nadal na etapie wykorzystywania obywateli, jako „biologicznych podajników” różnej maści papierowych zaświadczeń, których zasadność często trudno ocenić, ale na pewno nie w kategoriach BRD. Po cóż wreszcie rygor decyzji administracyjnej, skoro na podstawie innych przepisów w sprzedaży już są lub wkrótce tylko będą pojazdy albo homologowane albo już zarejestrowane?

Nadmierne używanie tego typu wyrażeń jak „BRD” czy „konieczność zabezpieczenia dokumentów przed fałszerstwem” do przeróżnych innych, często biznesowych operacji tak naprawdę nic sensownego nie udowadnia, a jedynie powoduje dewaluację ich znaczenia. Spekulujemy, że w końcu Marszałkowie, Policja i ITD mieli już dość licznych fałszywek i z tego powodu został wprowadzony system centralnej produkcji i personalizacji zaświadczeń ADR, oczywiście w wybranej drukarni i z obowiązkowym załącznikiem do usługi tj. systemem teleinformatycznym do zamawiania dokumentów.

Para-legislacja
W procesach tworzenia prawa dzieją się rzeczy po prostu niesamowite. Od drobnych niby nic nieznaczących kłamstewek po uzasadnianie słowami „kluczami” przekroczenia ustawowych delegacji. Bez stawiania dalekosiężnych wniosków najlepiej posłużyć się przykładami.

Przykład z procedowania nad zmianą rozporządzenia ws. opłat za egzaminowanie. W dniu 19-stego lutego br. (wtorek) powstaje projekt i zostaje skierowane pismo do resortów ws. uzgodnień. Zastrzega się, że jeśli do 22 lutego br. (piątek) nie wpłynie odpowiedź będzie to potraktowane, jako uzgodnienie pozytywne. W piśmie z dnia 19-stego lutego br. ministerialny Sekretarz Stanu Pan Jarmuziewicz używa stwierdzenia „projekt został zamieszczony” na stronie BIP RCL. Tymczasem projekt na stronę trafia w dniu 20 lutego (środa) o godz. 12.42. Niby szczegół, ale biorąc pod uwagę termin, jak hipotetyczny lobbysta może w ciągu dwóch dni zapoznać się, dokonać analizy prawnej, sformułować i dostarczyć swój akces do procedury legislacyjnej? W tej akurat, niby małej sprawie wszystko dziwi. Konieczność zmiany rozporządzenia mogła wypłynąć dopiero po 19-stym stycznia br., czyli w przeciągu mniej niż miesiąca odebrano sygnały o nieprawidłowościach, sformułowano wstępny projekt, rozesłano go do konsultantów społecznych, otrzymano od nich odpowiedź i już 19-stego lutego br. skorygowany w procesie konsultacji projekt przedstawiono do uzgodnień międzyresortowych.

Dalej, na etapie uzgodnień międzyresortowych dotyczących projektu rozporządzenia ws. badań, co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdów zabytkowych w dniu 27 grudnia 2012 r. przedstawiciel Rządowego Centrum Legislacji zwraca uwagę przedstawicielowi Ministerstwa na możliwość przekroczenia delegacji ustawowej. Przedstawiciel Ministerstwa udziela odpowiedzi, w której przesądzającym o wszystkim jest stwierdzenie „zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa”, czyli słowo „klucz”. Jasnym jest, że pojazdy zabytkowe powinny mieć w zależności od ich specyfiki pewne ograniczenia w ruchu drogowym, np. zakaz jazdy po zmroku, gdy mają światła sprzed 100 lat, ale czy BRD jest argumentem do „falandyzacji” treści delegacji ustawowej? Na zdrową logikę należało z treści delegacji dowieźć, że Ustawodawca upoważnił Ministra do wprowadzenia tego typu ograniczeń w akcie rangi rozporządzenia. Inna sprawa, że w tym konkretnym przypadku nie można tego dowieźć. Art. 92 ust. 1 Konstytucji RP mówi o upoważnieniu szczegółowym, a więc tak jasnym i wyraźnym, że konieczność zastosowania do jego zrozumienia wykładni będzie już samo z siebie świadczyć o jego nieszczegółowości, tym samym o przekroczeniu delegacji.

Następny przykład. W zasadzie w każdych projektach dość enigmatycznie mówi się o ich skutkach finansowych, najczęściej jest to wyrażone słowami „…nie przewiduje się wpływu projektowanego aktu prawa…”. Tym razem, a chodzi o ustawę o kierujących pojazdami autorzy projektu nie mogli nie zauważyć, że jej wprowadzenie może finansowo dość mocno dotknąć starostów. Z czego więc mają być pokryte koszty, cyt.: „…źródłem finansowania tych wydatków powinny być dochody samorządu powiatowego wynikające z wykonywania czynności z zakresu spraw komunikacyjnych – między innymi wydawania praw jazdy i dowodów rejestracyjnych oraz z opłat za wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców.” To już nie te czasy, gdy karta pojazdu kosztowała 500 czy 1000 zł, a finał tego typu opłat wszyscy znamy. Pozostają, więc wpływy z opłat za wpis do rejestru. Tak, więc dla utrzymania tylko jednego pracownika nadzorującego ośrodki szkolenia kierowców, zarabiającego np. 3000 tys. zł brutto, czyli jakieś 1600 zł na „rękę” i zapewnienia warunków godnej pracy musiałoby, co miesiąc powstawać minimum 7 ośrodków szkolenia kierowców! Każdy wie, że to nierealne. Tymczasem art. 167 ust. 1 Konstytucji RP nakazuje zapewnienie jednostkom samorządu terytorialnego udziału w dochodach publicznych odpowiednio do przypadających im zadań.

Kolejne dziwne zjawisko to używanie pojęć niemających swojego odzwierciedlenia w prawie. Jakie znaczenie prawne niesie ze sobą wyżej przytoczone wyrażenie „wykonywania czynności z zakresu spraw komunikacyjnych”? W stosunku do samorządów możemy mówić o zadaniach własnych albo zadaniach z zakresu administracji rządowej zleconych umową lub ustawą. Wpływy z wydawania prawa jazdy są dochodami własnymi powiatu. Brak, więc prawnego uzasadnienia, dla którego powiaty miałyby wydawać własne dochody na wykonywanie zadań z zakresu administracji rządowej. Na wykonywanie tego typu zadań zgodnie z art. 167 ust. 2 Konstytucji RP należą się powiatom dotacje celowe. Choć przed reformą administracyjną kraju zadania te wykonywane były przez rządowe urzędy rejonowe część przedstawicieli administracji rządowej uważa, że wydawanie prawa jazdy i dowodów rejestracyjnych to zadanie własne powiatów. Cóż, art. 94 ustawy z dnia 13 października 1998 r. Przepisy wprowadzające ustawy reformujące administrację publiczną (Dz. U. z 1998 r. Nr 133, poz. 872 z późn. zm.) mówi: „Do właściwości starosty przechodzą, jeżeli przepisy szczególne nie stanowią inaczej, jako zadania z zakresu administracji rządowej, określone w przepisach zadania urzędów rejonowych rządowej administracji ogólnej oraz zadania i kompetencje kierowników tych urzędów.”

Pytanie
Szanowny Panie Ministrze, listem tym chcemy zwrócić uwagę na niepokojące zjawiska w pracy Ministerstwa. Może mylimy się i błędnie odczytujemy przytoczone zdarzenia, przepisy prawa. Nie naszą jednak rolą jest właściwe objaśnienie i wytłumaczenie społeczeństwu działań podejmowanych przez władzę. Rozumiemy też, że człowiek nie jest w stanie sam objąć i sprostać tak obszernemu zadaniu tworzenia warunków prawnych dla tylu aspektów życia społecznego jak transport, budownictwo i gospodarka morska, na dodatek pamiętając o możliwym wpływie na system oświaty czy rynek pracy. Uważamy jednak, że rolą głównego organizatora działań tak rozległej instytucji jest umiejętność zorganizowania w niej pracy poprzez dobranie właściwych współpracowników.

Prosząc o zrozumienie naszych obaw i wyrozumiałość, w końcu ośmielamy się zadać to dość niezwykłe pytanie, czy Szanowny Pan Minister ma pewność, że za pomocą właściwych współpracowników kieruje Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej?

Z wyrazami szacunku,

PREZES ZARZĄDU
Janusz Aziewicz