Polecamy: o postępach w rozwoju systemów szkolenia i egzaminowania u naszych zachodnich sąsiadów. Opracowanie abstraktu do prezentacji z ostatniego Kongresu CIECA, który w czerwcu odbył się w norweskim Trondheim.
W Niemczech nauka jazdy i egzaminowanie, jako składowe generalnego systemu kształcenia przyszłych kierowców, pojawiły się po raz pierwszy ponad 100 lat temu. Pedagogika i psychologia transportu były wtedy w powijakach, przez co nie były w stanie poważnie przyczynić się do stworzenia fundamentów szerszych koncepcji. Nadzór nad nauką i egzaminowaniem opierał się raczej na zagadnieniach związanych z przepisami ruchu drogowego. Stosunkowo niewielką wagę przywiązywano do kwestii samego szkolenia. Jeśli już określano jakąś formę obowiązkowego szkolenia w szkole jazdy, program był raczej ogólny, zorientowany bardziej na treści techniczne, a nie na zachowanie w ruchu. Ponadto utrzymywano ścisłą separację instytucjonalną pomiędzy dwoma systemami: szkolenia i egzaminowania. Szkolenie kierowców - dziś obowiązkowe - prowadzone jest przez przedsiębiorstwa prywatne, podczas gdy odpowiedzialność za egzaminowanie na prawo jazdy, pozostawiono w rękach państwa.
| CIECA-RUE Road User Education Project (Program Edukacji Uczestnika Ruchu) - kompleksowe opracowanie standardów, dobrych praktyk i zaleceń dla poprawy jakości edukacji uczestników ruchu drogowego. Zawiera rekomendacje dotyczące procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, stanowi wzorzec kierunku reform w tym zakresie. Jest gotowym źródłem wiedzy o wieloletnich doświadczeniach wielu krajów. |
Instytucjonalny rozdział szkolenia od egzaminowania, z jednej strony stanowi ważną podstawę obiektywności egzaminu, z drugiej zaś pociąga za sobą pewne wady. Niejednolita struktura nauki i egzaminu, które są ponadto umocowane w innych przepisach, to duża przeszkoda w rozwoju przygotowania kandydatów na kierowców. Rozwiązaniem tego problemu jest zalecenie do opracowania wspólnych, opartych o kompetencje standardów szkolenia i egzaminowania, wraz z odpowiednimi programami i procedurami, wyrażone w projekcie CIECA-RUE.
To długa droga, która stawia wiele wyzwań, ale w 2016 roku Niemcy osiągnęły znaczny postęp: (1) możliwe stało się ustanowienie standardów prowadzenia pojazdów (normy wymagań w formie definicji kompetencji, zadania związane z jazdą i kryteria oceny) oraz (2) wdrożenie tych norm w elektronicznym obiegu dokumentów dotyczących procesu nauczania, prowadzonych przez instruktorów i (3) elektroniczny raport z egzaminu, do użytku egzaminatorów. Nowoopracowane standardy i obsługa związanych z nimi urządzeń elektronicznych, (4) zostały następnie umocowane prawnie podczas reformy (5) procesu szkolenia instruktorów i egzaminatorów.
1
Punktem wyjścia dla opracowania standardów "dobrej jazdy" były analizy psychologii ruchu przeprowadzone przez McKnighta i innych, jeszcze w latach siedemdziesiątych. Wraz z naukowcami i innymi ekspertami z tej dziedziny, zaktualizowano normy, aby nadążyć za charakterem nowoczesnego ruchu drogowego. Przebudowano wtedy i porównano to wszystko z praktyką innych państw UE. Następnie dokonano instrumentalnej weryfikacji, w połączeniu ze zoptymalizowanym testem praktycznym, na próbie 10 tys. rzeczywistych egzaminów. Przyjęte wówczas normy, stanowią w całości niemiecki zestaw zadań egzaminacyjnych i są pewnego rodzaju wzorcem powszechnych systemów szkolenia i egzaminowania.
2
Aby usprawnić dokumentowanie i systematyczne monitorowanie postępów w nauce, opracowano dla instruktorów metody "elektronicznej oceny kandydata". Dzięki temu możliwe jest bieżące dokumentowanie i monitorowanie przebiegu szkolenia, z jednoczesną oceną postępów kandydata. Jednocześnie, udział w tej ocenie może brać także sam kursant, co pozwala na porównywanie ocen wystawionych przez niego samemu sobie, z tymi wystawionymi mu przez instruktora. Elektroniczną dokumentację wieńczy potwierdzenie, że kandydat jest wystarczająco przygotowany do wzięcia udziału w egzaminie.
3
Podczas egzaminu, kandydaci muszą udowodnić, że posiedli podczas szkolenia wystarczające kompetencje do bezpiecznego, samodzielnego uczestnictwa w ruchu drogowym. Egzaminator ocenia więc w podobny sposób, jak wcześniej instruktor, kompetencje kandydata, jednak dzieje się to w konkretnych warunkach egzaminacyjnych (wymagając np. uczestniczenia w zestawie kilku sytuacji drogowych). W tym celu egzaminator może też skorzystać z dostępu do elektronicznego raportu z egzaminu, który różni się w pewnych aspektach od tego samego narzędzia wykorzystywanego do monitorowania postępów w nauce (w raporcie widać bowiem np. szczegóły procedury składania wniosków). Wyniki zawarte w tym raporcie, po pierwsze stanowią podstawę decyzji egzaminatora, a po drugie są źródłem informacji zwrotnej dla kandydata. Psychologiczno-pedagogiczna koncepcja przekazywania tych informacji kandydatowi, jest dostosowana formą do sposobu postrzegania przez niego przekazu (wskazówki są wyświetlane w formie filmików, możliwych do odtworzenia na smartfonie).
4
Podstawą reformy systemu szkolenia instruktorów, jest zaktualizowana i rozszerzona treść ramowego programu, jeszcze z 1999 roku. Wzbogacono go o nowe zagadnienia techniczne (np. systemy wspomagania kierowcy), a przede wszystkim o wszelkie aspekty psychologiczne i pedagogiczne, związane z ruchem drogowym (np. kryteria jakości dla profesjonalnego, wymagającego szkolenia instruktorów jazdy). Wymagana przez zawód instruktora wiedza techniczna i psychologiczno-pedagogiczna (w zakresie metod nauczania i uczenia się), została opisana w postaci 19 obszarów kompetencji, a dla każdego z tych obszarów określono minimalną wiedzę, która ma zostać przekazana. Ogólny czas szkolenia instruktorów został powiększony z 700 do 910 godzin (udział treści psychologicznych zwiększono do 50 proc., w porównaniu do wcześniejszych 33 proc.). Istotnym punktem jest fakt, że nowoopracowane standardy są mierzalne, wymierne, a więc są odpowiednie jako podstawa do nadzoru procesu szkolenia instruktorów.
5
Dalszy rozwój podstaw zarówno dla początkowych kwalifikacji, jak i dla późniejszego szkolenia egzaminatorów, realizuje się małymi krokami. Pozwala to mieć pewność, że innowacje związane z technicznymi lub pedagogicznymi i dydaktycznymi aspektami wiedzy i umiejętności egzaminatorów, mogą być relatywnie szybko wdrożone do systemu egzaminowania. Szkolenia oparte są na programie ramowym, który to z kolei jest umocowany w odpowiednich przepisach prawa. Ponadto utworzono grupę roboczą, z przedstawicielami ośrodków badań, organizacji monitorujących i odpowiednich ministerstw. Grupa pracuje nad dalszym, ciągłym rozwojem systemu egzaminowania i szkolenia.
Każdy z pięciu opisanych powyżej etapów, to tylko mały element układanki - rozwoju edukacji przyszłych kierowców. Razem stanowią jednak one znaczący krok naprzód, w drodze do doskonale wyszkolonych instruktorów i egzaminatorów. Służą też jako głos w międzynarodowej debacie o tym, jak rekomendacje CIECA mogą być wdrażane i realizowane w codziennej praktyce.
Autorzy:
Mathias Rüdel – TÜV, DEKRA
Gerhard von Bressensdorf – Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e.V.