Na polskich drogach wszystko idzie ku lepszemu, jednak Najwyższa Izba Kontroli celnie wskazuje słabe punkty. Wśród nich niedostateczna infrastruktura, zła organizacja i nadzór nad ruchem i słabe finansowanie zadań związanych z poprawą BRD
Na przestrzeni ostatnich 10 lat liczba śmiertelnych ofiar wypadków spadła o 41 procent, a liczba osób rannych o 31 procent. Tendencja spadkowa utrzymuje się w całym dziesięcioletnim okresie i to pomimo stałego wzrostu liczby pojazdów poruszających się po polskich drogach. Polskie drogi wciąż jednak należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie pod względem liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców.
Wykres obok prezentuje liczbę ofiar śmiertelnych wypadków w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców oraz jak na tle wybranych krajów Unii Europejskiej prezentuje się Polska.
Zdaniem NIK najważniejszymi przyczynami takiego stanu rzeczy jest:
Niedostateczna infrastruktura drogowa
Sieć polskich dróg publicznych nie jest nadal w pełni przystosowana do przenoszenia coraz bardziej intensywnego ruchu. Wciąż brakuje dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych), które zmniejszają możliwość wystąpienia najgroźniejszych wypadków.
Na drogach jednojezdniowych o dużym natężeniu ruchu brakuje przede wszystkim dodatkowych pasów, które umożliwiają na pewnych odcinkach bezpieczne wyprzedzanie, bezkolizyjnych skrzyżowań, rond lub tzw. lewoskrętów z osobnymi światłami. Ponadto Izba zauważa, że tam gdzie występuje duże natężenie ruchu często nie ma świateł dla pieszych, chodników wzdłuż dróg wiodących przez wsie i małe miasta. W dużych miastach natomiast ruch pieszych i rowerzystów często nie jest wystarczająco odseparowany od ruchu samochodów.
Według NIK do remontu nadaje się 20% dróg krajowych. Ponad 12% powinno być wyremontowanych w trybie pilnym. Kontrole wykazały, że zarządy dróg w większości przypadków nie wywiązywały się należycie ze swoich obowiązków. Nie dokonywano obligatoryjnych przeglądów technicznych, nie zapewniono też odpowiedniego poziomu finansowania napraw.
Zła organizacja ruchu drogowego
Brak planów organizacji ruchu będących m.in. podstawą sytuowania znaków drogowych jest nagminny. Często oznakowanie nie jest dostosowane do przyjętej organizacji. W wielu miejscach znaków jest zbyt dużo lub zbyt mało, w pobliżu dużych miast znaki bywają zasłonięte przez reklamy, billboardy itp.
Błędy w systemie nadzoru nad ruchem drogowym
W ocenie NIK system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym nie był w pełni skuteczny, bo nie zapewniał podjęcia wymaganych na podstawie przepisów prawa działań we wszystkich ujawnionych przypadkach wykroczeń. Zgodnie z ustaleniami Izby fotoradary najczęściej robiły zdjęcia pojazdom przekraczającym prędkość o minimum 25, a czasem nawet 30-35 km/h podczas, gdy tolerancja wynikająca z przepisów wynosi 10 km/h.
Co więcej, jesli fotoradar już zrobi zdjęcie piratowi, to wcale nie znaczy, że fotografia zostanie przetworzona. NIK wylicza, że tylko od czerwca 2011 roku do września 2013 roku Inspektorat nie nałożył 72 tysięcy należnych kar o szacunkowej wartości około 19,5 mln zł. Szczególnych problemów przysparzają samochody z zagranicznymi tablicami, bo nie ma odpowiednich regulacji aby pociągnąć do odpowiedzialności kierujących.
ITD ma za mało ludzi i problemy ze statusem niektórych pracowników. Przez to inspektorzy w dni wolne i nocami pełnią często służbę w ograniczony sposób. Wiedzą o tym dobrze kierowcy ciężarówek. Co więcej, prawie 40% sprawców ujawnionych przez Inspekcję przypadków niestosowania się do ograniczeń prędkości nie zostaje za to ukaranych, a tym samym nie dostaje też punktów karnych i unika innych konsekwencji, takich jak np. zatrzymanie prawa jazdy. A to tylko dlatego, że właściciele pojazdów odmawiają wskazania kierującego pojazdem. Tym samym piraci drogowi unikają najpoważniejszych konsekwencji swoich czynów (np. odebrania prawa jazdy).
Co ważne i już niejednokrotnie wcześniej podkreślane - straże gminne i miejskie nie używają fotoradarów dla poprawy bezpieczeństwa ruchu, ale dla pieniędzy trafiających do gminnych kas. Strażnicy kontrolują, jak tego prawo wymaga - w miejscach uzgodnionych z policją, ale dzieje się tak tylko na początku i na końcu służby. W trakcie wykonywania zadań strażnicy z mobilnym fotoradarem przenoszą się w miejsca nieuzgodnione z policją, za to przynoszące większe wpływy do budżetu. Niektóre straże gminne czy miejskie praktycznie w całości koncentrują się na obsłudze fotoradarów. Ponadto jest problem z ustaleniem, czy zarobione fundusze rzeczywiście trafiają tam, gdzie powinny. Najczęściej nie da się sprawdzić czy pieniądze z mandatów pokrywają koszty działań związanych z BRD bo gminna księgowość nie pozwala tego wyodrębnić.
Inaczej rzecz się jednak ma jeśli chodzi o lokalizację większości samorządowych fotoradarów stacjonarnych. Ich maszty stanęły najczęściej w miejscach, gdzie wcześniej dochodziło do niebezpiecznych wypadków - tu NIK nie miała zastrzeżeń.
Brak powszechnego, spójnego systemu oddziaływania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym
Odpowiedzialność za problemy zarządzania BRD jest rozproszona. Za prowadzenie działań edukacyjnych w zakresie BRD odpowiada osiem, a za kontrolę prędkości sześć różnych podmiotów. Nie ma w Polsce jednego organu władzy, którego zakres kompetencji pozwoliłby na skuteczne koordynowanie i skuteczne egzekwowanie działań. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - w ocenie NIK - nie była w stanie skutecznie wypełniać tej funkcji.
Niedostateczne finansowanie zadań
Wydatki na BRD były finansowane z budżetów poszczególnych instytucji realizujących zadania w tym zakresie. Niektóre podmioty realizują zadania zbliżone do siebie (np. Policja i GITD). To powoduje rozproszenie środków finansowych, a tym samym ich nieskuteczne i nieefektywne wykorzystywanie. Tak naprawdę nie wiadomo, jakie środki wydawane były wprost na bezpieczeństwo ruchu drogowego, bo zabrakło w poszczególnych instytucjach mierników oceny skuteczności powiązanych z poniesionymi nakładami. Poszczególnym podmiotom trudno więc udowodnić, które działania i w jakim stopniu znacząco przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa, a które nie mają większego znaczenia. Niestety kontrolowane instytucje zamiast dowodów w tym zakresie przedstawiały kontrolerom NIK teoretyczne rozważania i intuicyjne przeświadczenia, niepoparte rzetelnymi analizami.
WNIOSKI
NIK proponuje aby zbudować na drodze ustawowej krajowy System Zarządzania i Kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz powierzyć koordynację działań w ramach tego systemu jednemu organowi. System ten byłby ustanowionym ustawą zespołem instytucji i działań, mających na celu zapewnienie oraz stałą poprawę BRD. Ponadto zdaniem Izby należy zapewnić stabilne finansowanie zadań w zakresie BRD poprzez oszacowanie aktualnych wydatków i ich racjonalizacja poprzez włączenie tej kwoty do budżetu MSW. Izba sugeruje też, aby zmienić struktury odpowiedzialne za funkcjonowanie systemu nadzoru nad ruchem drogowym: po pierwsze należy włączyć ITD do Policji. Po drugie ograniczyć kompetencje straży miejskich i gminnych w zakresie kontroli prędkości. Zadania w tym zakresie powinny być wykonywane wyłącznie przez Policję (zwłaszcza po włączeniu do niej ITD). Straże mogłyby co najwyżej obsługiwać fotoradary stacjonarne. W ocenie NIK konieczne jest też szersze wykorzystanie badań naukowych, w tym celu należałoby rozważyć możliwość stworzenia nowoczesnego wiodącego ośrodka badawczo-rozwojowego.
Najwyższa Izba Kontroli uważa, że w Polsce nie dojdzie do radykalnego zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na drogach bez:
- dalszej budowy dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych) i przeniesienia na nie większości ruchu pozamiejskiego - ograniczy to w znaczący sposób najgroźniejsze wypadki drogowe, powstałe wskutek zderzeń czołowych i bocznych,
- poszerzania dróg jednojezdniowych o pobocza i pasy bezpiecznego wyprzedzania,
- wyodrębniania pasów i sygnalizacji świetlnej do bezpiecznego skrętu w lewo, bez możliwego równocześnie ruch pojazdów jadących prosto na pasie w przeciwnym kierunku,
- rozwiązań chroniących pieszych: chodników, kładek, przejść podziemnych, zamkniętych dla ruchu pojazdów placów i deptaków, sygnalizacji świetlnej przy przejściach w miejscach dużego natężenia ruchu,
- rozwiązań chroniących rowerzystów, czyli m.in. wyodrębnionych ścieżek rowerowych,
- rozwoju i promowania komunikacji miejskiej,
- i wreszcie bez promowania właściwych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego -uczenia wzajemnego poszanowania się przez kierowców, pieszych, rowerzystów, świadomości konsekwencji naruszenia przepisów.