Kolejne rady w cyklu: „RADY DLA „ZIELONYCH LISTKÓW” [kliknij]. Odbiorcą jest każdy młody kierowca, który ma już za sobą ten jeden z ważniejszych w życiu współczesnego człowieka egzamin, czyli egzamin na prawo jazdy. - Młody człowiek, który uzyskał uprawnienia do prowadzenia pojazdu musi mieć świadomość, iż jest dopiero na początku drogi - w przenośni i w dosłownym tego słowa znaczeniu. W zależności od: cech osobowości początkującego kierowcy, jego dotychczasowego doświadczenia nabytego w trakcie szkolenia podstawowego na prawo jazdy, przekazanej przez szkoleniowca wiedzy, a także zdobytych umiejętności, oczekiwanie na samodzielną jazdę może wiązać się z całą gamą uczuć zarówno pozytywnych, jak i negatywnych. począwszy od dumy, entuzjazmu, ekscytacji, podniecenia, uniesienia, odprężenia, zachwytu, wzruszenia, wesołości, szczęścia i niepohamowanej euforii, po zdenerwowanie, zakłopotanie, niepokój, obawy, napięcie, strach, lęki, przerażenie, niechęć, bezradność, beznadziejność, rozczarowanie, rozgoryczenie, zażenowanie, przygnębienie, żal, smutek i znudzenie.
Dziś w „ZIELONYM LISTKU” artykuł, a właściwie szerokie opracowanie poświęcone niebezpieczeństwom wynikającym z kompensacji zagrożeń. Autor pisze: prawda jest taka, że… im bardziej przesadnie i nieumiejętnie zwiększamy poziom bezpieczeństwa, a także stosujemy związane z tym przekazy, tym bardziej wzrasta jego zagrożenie. W pełni zgadzamy się z oceną Marka Dworzeckiego, iż wszelkie rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa drogowego należy wdrażać z dużą rozwagą, odpowiedzialnością, daleko posuniętą reglamentacją i na bazie aktualnej wiedzy naukowej – zgodnie z duchem czasu. Zachęcamy do uważnej lektury. Redakcja
[kliknij] Zanim przejdę do opisu kolejnego, równie groźnego zjawiska, jak na ironię bagatelizowanego, przypomnę zagadnienia, jakie poruszyłem do tej pory. Początkującym kierowcom udzieliłem życzliwej rady, by jak najwcześniej podjęli się samodzielnej jazdy - by mądrze rozważyli liczbę przewożonych pasażerów i wnikliwie sprawdzali, czy rady udzielane tym razem już nie przez instruktora nauki jazdy, a innego doświadczonego kierowcę w postaci krewnego, przyjaciela lub dobrego znajomego są oparte na rzetelnej wiedzy i jego dobrych umiejętnościach. Wskazałem także na istotne znaczenie brania pod uwagę pewnych kryteriów podczas zakupu samochodu - na szkodliwy wpływ mitów związanych z zakupem pierwszego auta, które niewątpliwie są jedną z przyczyn wypadków drogowych i wszelkich związanych z nimi konsekwencjami. Inne części z cyklu „Rady dla „zielonych listków”” poświęciłem na zachęty do rozwijania defensywnego stylu jazdy - wskazałem na blisko 100 zasad bezpiecznego zachowania. Zwróciłem także uwagę na bardzo niebezpieczne zjawiska - na hipnozę drogową oraz na takie, które wynika z deficytu światła (zjawisko Purkiniego), jak również na skutek jego nadmiaru (zjawisko olśnienia).
Wszystkie te przekazy dotyczące różnych dobrych zasad bezpiecznej jazdy, ich docenianie, a nawet skwapliwe stosowanie się do nich w praktyce nie odniosą zadowalającego rezultatu, gdy nie poznamy jak podświadomie funkcjonuje nasz umysł - nasza psychika - w chwili podwyższenia stanu bezpieczeństwa. Zdaję sobie sprawę z tego, że na początku niektórzy Czytelnicy (w tym być może nawet specjaliści brd) mogą odebrać poniższą paremię, jako kuriozalną. Wierzę jednak, że zdecydowana ich większość, a w szczególności środowisko naukowe zajmujące się dziedzinami z zakresu socjologii, kognitywistyki, psychologii poznawczej, psychologii transportu i psychiatrii, przyjmie ją jako niezaprzeczalny fakt. Otóż niezależnie od tego jak brzmi ta paremia i jaki jest jej odbiór oraz jakim zdawałoby się trąci stopniem paradoksu, prawda jest taka, że… im bardziej przesadnie i nieumiejętnie zwiększamy poziom bezpieczeństwa, a także stosujemy związane z tym przekazy, tym bardziej wzrasta jego zagrożenie. To niebezpieczne zjawisko wynika z procesu myślowego, jakiemu my, ludzie, nieustannie podlegamy. Jego istotą jest kompensacja ryzyka, często w sposób niepostrzeżony prowadząca do nadkompensacji. Aby lepiej zrozumieć, czym jest kompensacja ryzyka drogowego (łac. Compensatio - równoważenie) wpierw kilka przykładów z zakresu różnych dziedzin życia, w tym nauki:
1. Kompensacja biologiczna (sensoryczna i werbalna) – przejęcie funkcji jednego utraconego zmysłu przez inne zmysły u osoby niewidomej lub niedowidzącej, przez co uzyskuje ona większą sprawność psychomotoryczną i sensoryczną; w większym stopniu rozwija wyobraźnię, zmysł przestrzenny i komunikację werbalną (słowną).
Przykład: Osoba niewidoma sprawniej odnajduje i porusza się w przestrzeni w ciemności, niż gdyby posiadała sprawny zmysł wzroku; skutecznie rozpoznaje przedmioty wykorzystując zmysł dotyku; sprawniej buduje i artykułuje zdania.
2. Kompensacja społeczna (sieroctwo, bezrobocie) – wyrównywanie (uzupełnianie) braków wynikających z niekorzystnej sytuacji osobistej. Jednym z kluczowych celów kompensacji społecznej jest (uwaga!) zapobieganie niebezpiecznemu zjawisku nadkompensacji, które może prowadzić do zahamowania rozwoju osobistego.
Przykład: Bezrobocie. Osoba bezrobotna otrzymuje od Państwa wsparcie w postaci pośrednictwa pracy, poradnictwa zawodowego, świadczenia pieniężnego, organizacji i finansowania kursów i szkoleń w celu podnoszenia kwalifikacji.
Nadkompensacja (wady – skutki) – w niektórych przypadkach tego typu wsparcie z czasem może zostać potraktowane jak coś, co się należy bez motywacji i poczucia obowiązku do zmiany swej sytuacji życiowej – postawa w rodzaju… taki mnie spotkał los… państwo jednak mnie wspiera… to jego obowiązek… ze swojej strony nie muszę nic więcej robić… mogę czuć się bezpiecznie… Ubocznym skutkiem nadkompensacji może okazać się bierna postawa w zakresie poszukiwania pracy i podnoszenia kwalifikacji oraz skłonność do wycofywania się z codziennej aktywności.
3. Kompensacja psychologiczna (substytucja, przeniesienie) – mechanizm obronny polegający na równoważeniu swoich niepowodzeń (własnych braków) w jakiejś dziedzinie lub umniejszanie roli tych niepowodzeń przez wzmożoną aktywność w innej dziedzinie. Jest formą nagradzania samego siebie z tytułu braków lub defektów, a działania zostają skierowane na podobne do tych, których dana jednostka nie potrafi osiągnąć. To zastępowanie nieosiągalnych celów celami łatwiejszymi poprzez zmianę obiektu, na który skierowany jest popęd. Jest to forma substytucji (zamiennika) który daje chwilową przyjemność i poczucie bezpieczeństwa.
Przykład: Po kłótni z małżonkiem kobieta sprawia sobie prezent w postaci torebki lub bluzki w ramach rekompensaty za niepowodzenie (defekt).
Nadkompensacja (wady – skutki) – Powtarzający się schemat stwarza ułudę przyjemności, bezpieczeństwa oraz osobistego spełnienia. W rzeczywistości ta substytucja (zamiennik), będący formą kompensacji, jest jedynie chwilowym doznaniem. Może doprowadzić do podświadomego utrwalenia się nieprawidłowego kojarzenia danego defektu (niepowodzenia) z nagrodą i utrudnić usunięcie problemu w komunikacji z małżonkiem, a nawet defekt ten pogłębić.
4. Kompensacja zagrożenia ryzykiem drogowym (imagistyka społeczna brd) – działania z zakresu brd z uwagi na duży stopień zagrożenia wynikający z bycia uczestnikiem ruchu drogowego. Są klasycznym przykładem kompensacji (równoważenia) ryzyka drogowego. W zakres brd wchodzi zbiór norm prawnych i zasad, a także działania dotyczące: użytkowania dróg, organizacji ruchu i nadzoru, wymagań dotyczących dróg, badań stanu technicznego i oznakowania pojazdów, szkolenia i egzaminowania kierowców; wspieranie takich dziedzin jak psychologia transportu, czy ratownictwo medyczne; inicjatywy związane z akcjami promującymi prawidłowe zachowania na drogach; public relations (imagistyka społeczna) mająca na celu kreowanie dobrego wizerunku w oczach społeczeństwa i przekonanie go co do słuszności podejmowanych działań na rzecz brd, a także uzyskanie jego akceptacji i przychylności.
Przykład: Wojewoda podejmuje inicjatywę poprawy brd i usprawnienia ruchu na terenie podległego mu województwa – kompensacja zagrożenia ryzykiem drogowym. W wyniku działań powstaje nowoczesna infrastruktura i rozwiązania komunikacyjne w postaci: skrzyżowań z ruchem okrężnym, skrzyżowań dwupoziomowych, ruchu kierowanego z zastosowaniem sygnalizacji akomodacyjnej, ograniczeń prędkości, progów zwalniających, dróg i śluz rowerowych, rozdzielenia ruchu pieszych i rowerzystów od ruchu pojazdów. Dbając o wizerunek własny i województwa za pośrednictwem mediów kształtuje kontakt z otoczeniem (public relations) i zapewnia o zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach w obrębie województwa. Społeczeństwo jest odbiorcą jasnego przekazu w rodzaju: Teraz jest znacznie bezpieczniej.
Nadkompensacja (wady – skutki) – Nieustanna pogoń za równoważeniem zagrożenia związanego z ryzykiem drogowym pociąga za sobą kolejne, nowe i niebezpieczne skutki. Kompensacja w niepostrzeżony i stosunkowo łatwy sposób może przybrać formę nadkompensacji - niebezpiecznej z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszym z nich jest aspekt psychologiczny. Drugim, bagatelizowanie zjawiska, a nawet brak świadomości o jego istnieniu. Działania przemysłu motoryzacyjnego, kolegialnych ciał społecznych i zarządców dróg poprawiające bezpieczeństwo w ruchu drogowym wpływają na podświadomość użytkowników pojazdów i dróg, która skłania ich do bardziej ryzykownych zachowań. Zabiegając skwapliwie o bezpieczeństwo, społeczeństwo jednocześnie zatraca naturalne poczucie odpowiedzialności za swoje czyny. Wynika to z podświadomego i błędnego założenia, iż nie musi czynić starań o własne i czyjeś bezpieczeństwo, ponieważ w jego imieniu i na jego rzecz ktoś już o to zadbał i wziął część tej odpowiedzialności na siebie. W tym wypadku może nim być np. producent samochodu, Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i/lub zarządcy dróg. W rezultacie, z jednej strony starania o zwiększenie brd stopniowo przynoszą zamierzone efekty – z drugiej, wiążą się ze skutkami odwrotnymi do zamierzonych.
Wielu naukowców dekady lat temu zauważyło zależności pomiędzy pogonią za bezpieczeństwem, a zwiększeniem zagrożenia wynikającym z niepohamowanych – wręcz nierozważnych działań na rzecz brd. Do odważnych naukowców, którzy nie wahali się argumentować empirycznymi dowodami naukowymi potwierdzającymi tę teorię należeli między innymi: Edmund Phelps – amerykański profesor ekonomii z Uniwersytetu Columbia, laureat Nagrody Nobla Banku Szwecji w dziedzinie ekonomii; Edward C. Green – antropolog z Uniwersytetu Harvarda; Setha Low – psycholog, profesor antropologii z City University of New York; Mary Gail Snyder – amerykańska socjolog; Edward Blakely – amerykański socjolog z Queens University of Kingston; Gerald Wilde – psycholog z Queens University of Kingston; Peltzman – profesor ekonomii University of Chicago Booth School of Business; Hans Monderman – inżynier transportu i teoretyk ruchu drogowego. To tylko niektórzy prekursorzy nowoczesnego spojrzenia na przesadne zabieganie o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, które niekontrolowane może przynieść więcej szkody, niż dobrego. Ich liczne prace naukowe, badania i testy wykazały coś zaskakującego. Im bardziej zwiększa się ludziom poziom ich bezpieczeństwa, tym bardziej są oni skłonni do ryzykownych zachowań. Analogicznie, zjawisko to działa w drugą stronę. Im większe utrudnienia w ruchu drogowym mają ich uczestnicy, tym bardziej zwiększają oni swoją ostrożność, zachowania są bardziej poprawne, co za tym idzie zwiększa się poziom bezpieczeństwa.
Najbardziej jaskrawym przykładem słuszności tej teorii jest Szwecja – kraj, od którego cały świat może się uczyć prawidłowych działań na rzecz brd. Nieco ponad pół wieku temu Szwecja stanęła wobec trudnej decyzji. Co prawda Szwedów nie trzeba było przekonywać, że obecny u nich ruch lewostronny jest jedyny słuszny – oni to wiedzieli. Jednak dwa czynniki spowodowały, że znaleźli się w specyficznej sytuacji. Z jednej strony graniczyli z państwami, w których obowiązywał ruch prawostronny – chcieli to uporządkować. Z drugiej, do kraju napływały pojazdy z importu posiadające kierownicę po lewej stronie – między innymi manewry omijania i wyprzedzania stanowiły zagrożenie dla zdrowia i życia. W obliczu tego Szwecja w dniu 3 września 1967 roku zmieniła ruch na prawostronny. Pojawiło się całe mnóstwo komentarzy, kontrowersji, a przede wszystkim ogromnych obaw o bezpieczeństwo użytkowników szwedzkich dróg. Szwedzi nie mieli pojęcia, że prócz podjętych na szeroko zakrojoną skalę działań legislacyjnych, organizacyjnych, urbanistycznych, infrastrukturalnych, inżynieryjnych, edukacyjnych i informacyjnych, nieświadomie przeprowadzają największy w historii motoryzacji test na prawdziwe brd! Wśród Szwedów pojawiły się poważne obawy o ich bezpieczeństwo graniczące z paniką. Kierowcy we własnych oczach utracili coś istotnego – poczucie pewności siebie. Zwiększył się także u nich brak zaufania do innych użytkowników dróg. Piesi dosłownie bali się wystawić nogę na jezdnię zewsząd oczekując zagrożenia. Rodzice w obawie o bezpieczeństwo swych dzieci wzbudzali w nich poczucie zagrożenia, przekazywali im prawidłowe wzorce zachowań i kontrolowali je. Co ciekawe, wszechobecna psychoza strachu wynikająca z wizji komunikacyjnego Armagedonu i śmiertelnego żniwa na szwedzkich drogach nie miała większych podstaw i nie zrealizowała się. Doprowadziła do czegoś zupełnie odwrotnego i zdumiewającego, choć nie odbyło się to bez komunikacyjnego chaosu. Odnotowano gwałtowny spadek wypadków drogowych!
Szwedzki przykład jest swego rodzaju badaniem naukowym niezaprzeczalnie potwierdzającym późniejszą koncepcję Hansa Mondermana, zmierzającą nie tyle hipotezy, a tezy mówiącej, że: „Wraz z dążeniem do bezpieczeństwa ludzie tracą poczucie społecznej odpowiedzialności”. Wypływa logiczny wniosek, że kompensacja (równoważenie) zagrożeń w ruchu drogowym niesie za sobą kolejne zawoalowane niebezpieczeństwa, łatwo przeradzając się w niekontrolowaną nadkompensację. Nieumiejętne informowanie i zapewnianie społeczeństwa o stosowaniu przez zarządców dróg i służby różnych rozwiązań zwiększających jego bezpieczeństwo (bez odpowiedniej edukacji) z gruntu może okazać się niebezpieczne. W takich sytuacjach poziom koncentracji użytkowników dróg, ich uwaga, stosowanie się do obowiązującego prawa i poczucie odpowiedzialności ulega znacznemu obniżeniu. Wiele przeprowadzonych na świcie badań naukowych potwierdziło, że pozbawienie użytkowników dróg poczucia bezpieczeństwa, paradoksalnie zwiększyło jego poziom. Polega to na stworzeniu ograniczeń, utrudnień i różnego rodzaju niedogodności, a także wizji zagrożenia poprzez korzystanie ze wspólnej przestrzeni. Na podstawie tego typu rozważań i przeprowadzonych badań powstała koncepcja o nazwie Shared Space (przestrzeń współdzielona). Jest to sposób tworzenia przestrzeni nie posiadającej podziału dla pieszych, pojazdów i rowerzystów – bez krawężników, znaków poziomych, a nawet sygnalizacji świetlnej. Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego korzystają z tej samej przestrzeni. Shared Space już 50 lat temu znalazło zastosowanie w centrach niektórych holenderskich i angielskich miast, zarówno na węższych ulicach, jak i szerokich o większym natężeniu ruchu. W Polsce jest elementem strefy zamieszkania, która w wielu przypadkach stanowi jedynie namiastkę shared space i często nie przynosi zamierzonego efektu ze względu na istniejące krawężniki, znaki poziome i pionowe – choć nie wszędzie. Kierowcy świadomi poruszania się po jezdni (wydzielonej krawężnikami), wciąż mają skłonność do czynienia z niej swego rodzaju enklawy, własnej przestrzeni, nie zwracając uwagi na ewentualne zagrożenia ze strony pieszego. Są przy tym skłonni przekraczać dopuszczalną prędkość bez zamiaru ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, będąc w złudnym poczuciu bezpieczeństwa. Piesi, często nieświadomi swych praw (pierwszeństwa) poruszają się głównie po wyznaczonych chodnikach, również mniemając, iż poruszając się po nich są całkowicie bezpieczni. W takim przypadku u obu stron pojawia się realne zagrożenie wynikające ze złudnego poczucia bezpieczeństwa z uwagi na korzystanie z wydzielonej dla każdej z nich przestrzeni. W tym miejscu trafną metaforą zdają się być słowa: „Nie wlewa się młodego wina do starych bukłaków”.
Przykład nieprawidłowo zbudowanej strefy zamieszkania, przykład prawidłowo zbudowanej strefy zamieszkania, tzn. nie według ideologii shared space zgodnie z założeniami shared space (fot. ze zbiorów Marka Dworzeckiego)
Za inny przykład negatywnego wpływu kompensacji zagrożeń może posłużyć mentalność niektórych kierowców i wynikające z tego nieprawidłowe zachowania. Może się zdarzyć, że: kierowca zasiada za kierownicą nowoczesnego samochodu; wcześniej sprzedawca poinformował go o specjalnej konstrukcji nadwozia, jaką zaprojektował producent tego pojazdu w celu zwiększenia bezpieczeństwa; liczne elektroniczne systemy bezpieczeństwa, w jaki wyposażone jest auto jeszcze bardziej podkreślają nowoczesny i bezpieczny jego charakter; wygoda i komfort jazdy dodatkowo zwiększają poczucie spełnienia i bezpieczeństwa. W rezultacie kierowca może przejawiać złudne poczucie bezpieczeństwa i w rzeczywistości bez świadomości istniejących zagrożeń może znajdować się w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Może nie przywiązywać należytej wagi do prawidłowej pozycji za kierownicą, nie dostrzegać konieczności udoskonalania odpowiedniej techniki jazdy, łatwo ulegać dekoncentracji, popadać w przesadną euforię i przejawiać niski próg krytycyzmu.
Przykład złudnego poczucia bezpieczeństwa i skłonności do ryzykownych zachowań, wynikających z kompensacji zagrożeń w postaci: nowoczesnego samochodu, przeświadczenia o własnych umiejętnościach i doświadczeniu. (fot. ze zbiorów Marka Dworzeckiego)
Kolejny przykład: pieszy uważa, że przejście dla pieszych jest miejscem, w obrębie którego bez względu na okoliczności ma on pierwszeństwo do wejścia na jezdnię; nie dysponuje dostateczną wiedzą z zakresu przepisów ruchu drogowego i fizyki; widząc zwalniające pojazdy bezkrytycznie wchodzi na jezdnię nie utrzymując kontaktu wzrokowego z kierowcami; nie dostrzega też potrzeby skupienia uwagi na sposobie w jaki powinien przechodzić przez jezdnię i na zachowaniu kierowców; nie obserwuje obu stron jezdni i sytuacji na wszystkich pasach ruchu; przechodząc przez przejście z dziećmi, nie poczuwa się do przekazywania im prawidłowych wzorców zachowań; zamiast tego, przekazuje im nieprawidłowe wzorce, poprzez zapewnianie o przysługującym im prawie, a obowiązkach innych i bezpiecznych okolicznościach, prowadząc przy tym rozmowę przez telefon.
Przykład złudnego poczucia bezpieczeństwa i skłonności do ryzykownych zachowań, wynikające z kompensacji zagrożeń w postaci: obowiązującego prawa, infrastruktury, znaków drogowych i sugestywnych komunikatów medialnych. (fot. ze zbiorów Marka Dworzeckiego)
Tym razem komunikat medialny – również może stać się jednym z czynników kompensacji zagrożeń, którego treść i przekaz w świadomości odbiorcy (podany w sposób nierozważny) w rezultacie może przyczynić się do zwiększenia poziomu zagrożenia. Dla przykładu, z pozoru niewinne komunikaty w rodzaju: ‘Sześć tysięcy policjantów zadba o bezpieczne święta na drogach’, lub ‘Powstały drogi rowerowe – wreszcie bezpieczniej dla rowerzystów’, mogą nieść za sobą poważne zagrożenie. Adresaci tego typu komunikatów podświadomie mogą być skłonni do podejmowania większego ryzyka. Np. kierowca udający się w podróż zwykle uważa, że dzięki wystawionym patrolom o większej liczbie, to inni kierowcy będą zmuszeni do zwiększenia czujności i ostrożności. On sam nie musi w stylu swej jazdy niczego zmieniać, a prawdopodobieństwo kontroli drogowej jest znikome. Rowerzysta jest podekscytowany wydzieleniem mu przestrzeni, po której przemieszczając się nie tylko przejawia złudne poczucie bezpieczeństwa, ale też bardziej jest skłonny pamiętać i manifestować swoje prawa, niż obowiązki.
Przykład złudnego poczucia bezpieczeństwa i skłonności do ryzykownych zachowań, wynikające z kompensacji zagrożeń w postaci: obowiązującego prawa, infrastruktury (wydzielonej przestrzeni), znaków drogowych i sugestywnych komunikatów medialnych. (fot. ze zbiorów Marka Dworzeckiego)
Czy w związku z przytoczonymi przykładami należy wyciągnąć wnioski, że działania na rzecz brd są bezzasadne i pozbawione sensu? Bynajmniej! Są one niezbędne, jednak wszelkie rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa drogowego należy wdrażać z dużą rozwagą, odpowiedzialnością, daleko posuniętą reglamentacją i na bazie aktualnej wiedzy naukowej – zgodnie z duchem czasu. Więcej uwagi powinno się poświęcać na edukację społeczeństwa, której rolą winno być: uświadomienie zagrożeń, przekaz prawidłowych wzorców zachowań, wzbudzenie świadomości prawnej, jako elementu świadomości i odpowiedzialności społecznej. Komunikaty medialne dotyczące podnoszenia stopnia brd i sposobu realizowania gamy różnych rozwiązań zawsze powinny podkreślać, że nie zwalnia to użytkownika drogi od myślenia, odpowiedzialności i dbania o dobro własne i ogółu społeczeństwa. Jedną z takich koncepcji jest shared space – tworzenie pewnego rodzaju niedogodności i utrudnień w celu odebrania użytkownikom dróg poczucia bezpieczeństwa. Dzięki temu ich uwaga, skupienie, postrzeganie, spostrzeganie, dokonanie wyborów, decyzje i działania są lepsze – mądrzejsze. W ten sposób ludzie uczą się być odpowiedzialnymi jednostkami, nie licząc na to, że za ich cynizm i brak poszanowania do prawa, oraz zdrowia i życia ludzkiego ktoś poniesie konsekwencje, czasem w postaci najwyższej ceny.
Marek Dworzecki (Radom)
Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, metodyk, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu; członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. Inicjator i realizator Projektu SKANDYNAWIA, były sportowiec. Absolwent Wydziału Ekonomii kierunku Prawa i Administracji na Politechnice Radomskiej. Ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, autor portalu L-INSTRUKTOR (fot. ze zbiorów Autora)