Kilka, czy kilkanaście dni temu, wyczytałem informację, że pojawiła się inicjatywa, nazwijmy to, społecznego ruchu weryfikowania przez doświadczonych kierowców istniejących na naszych drogach pionowych znaków drogowych pod względem ich przydatności w danym miejscu, a także widzialności oraz sensowności ich liczby w jednym miejscu. I również braku w jakimś miejscu znaków, niezbędnych tam dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zauważone nieprawidłowości miałyby być, jako uwagi użytkowników dróg, przekazywane bądź lokalnym jednostkom policji drogowej, bądź też lokalnym władzom samorządowym do wykorzystania w celu usunięcia wykrytych nieprawidłowości. Trzeba mieć nadzieję, że po pierwsze: zgłoszone nieprawidłowości będą trafne i po drugie - że zostaną prawidłowo oraz szybko wykorzystane. Dla społeczników, którzy niedostatki w istniejących znakach na naszych drogach będą wskazywali (celowo nie używam spotykanego określenia “oznakowanie dróg”, bowiem uważam je za niezbyt udane) i niewątpliwie będą oczekiwali, że ich działania zostaną wykorzystane, mam kilka praktycznych uwag. Przede wszystkim powinni odświeżyć sobie znajomość przepisów ruchu drogowego i dobrze zapoznać się z rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury i Spraw Wewnętrznych wraz ze stosownymi szczegółowymi instrukcjami ustawiania oraz mocowania znaków drogowych (można te dokumenty znaleźć w Internecie i wydrukować w celu posiadania ich “pod ręką”). Takie przygotowanie pozwoli przede wszystkim uniknąć popełnienia błędów w zgłaszanych uwagach i propozycjach, a także utrudni odrzucenie zgłoszonych nieprawidłowości przez stosownego urzędnika argumentem, że “opisana jako nieprawidłowość sprawa jest zgodna z obowiązującymi przepisami, a więc ...”

I zgłoszona uwaga czy propozycja zmiany zostaje w tzw. majestacie prawa “utopiona”. Następnie istniejący stan, co do którego zgłasza się uwagi czy propozycje, należy udokumentować, najlepiej przez sfotografowanie danego obiektu i jego lokalizacji (to ostatnie w taki sposób, by łatwo było ją zidentyfikować). Trzecim elementem, koniecznym dla uzyskania powodzenia, jest rzeczowe i klarowne opisanie zgłaszanych nieprawidłowości (na czym one polegają i jakie mogą być ich negatywne skutki), bądź równie jasne przedstawienie propozycji zmiany i jej pozytywnych skutków. I rzecz ostatnia - także mająca istotne znaczenie - przekazanie całej dokumentacji (opis nieprawidłowosci, fotografie i uzasadnienie) za pokwitowaniem. Jest oczywiste, że tak prowadzone działania są czasochłonne i poza wysiłkiem realizatorskim wymagają niekiedy też pewnego wkładu finansowego, ale jeśli coś robić to tak, by było robione dobrze i z możliwie największą skutecznością. Warto tu również podać, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma świadomość wielu wad i braków w obecnych znakach pionowych i poziomych na polskich drogach i podobno (wg informacji internetowych) rozpoczęła stosowne działania korygujące, a m.in. jest nawet propozycja likwidacji niektórych znaków. W Internecie został też zamieszczony specjalny Formularz kontaktowy, służący do przekazywania do GDDKiA uwag na temat istniejących znaków drogowych. Może warto i z tej drogi skorzystać. W każdym razie uważam, że liczba znaków drogowych, ich usytuowanie w poszczególnych miejscach, liczba znaków w jednym miejscu itp. zagadnienia wymagają szeregu usprawniających zmian, które by ułatwiły użytkownikom dróg i ulic - a przede wszystkim kierowcom - uczestniczenie w ruchu drogowym z równoczesnym powiększeniem jego bezpieczeństwa. Przede wszystkim trzeba zacząć od poważnej analizy liczby i rodzajów znaków drogowych, by usunąć spośród nich te, które nie są absolutnie niezbędne. Do tej pracy należałoby włączyć naukowców oraz wybitnych praktyków, by w toku rozważenia wszystkich “za i przeciw” zdecydowali, które znaki być muszą. Kolejną sprawą byłoby opracowanie instrukcji ustawiania znaków pionowych i lokowania znaków poziomych, która by tak precyzyjnie te sprawy ustalała, by nie było tak, jak to bywa obecnie, że w różnych rejonach kraju występują znaczne różnice w tym względzie (jak choćby w ustawianiu znaków ograniczenia prędkości). Jeśli idzie o zbędne dublowanie znaków drogowych może być przykładem choćby umieszczanie przy “wlocie” na skrzyżowanie z ruchem okrężnym znaku A-7 (ustąp pierwszeństwa) jeśli jest umieszczony znak C-12 (ruch okrężny) - patrz fot. 1. Jeżeli bowiem byłby generalny przepis o pierwszeństwie pojazdów poruszających się po rondzie - podobnie do przepisu o pierwszeństwie pojazdów szynowych (art. 25 pkt 2) - to wystarczyłby znak C-12 i wiele tysięcy znaków A-7 zaoszczędzonoby. Podobnie jest ze znakami ograniczenia prędkości przed niebezpiecznymi zakrętami (łukami dróg), oznaczonymi znakami A-1 do A-4. Informacja o niebezpiecznym łuku drogi wymaga od kierującego odpowiedniego dostosowania prędkości jazdy, także z uwzględnieniem warunków atmosferycznych i ewentualnej śliskości nawierzchni. Znak ograniczający prędkość niczego w tym przypadku nie załatwia, bowiem jeśli nawierzchnia jest mokra (a jeszcze bardziej, gdy jest zaśnieżona), jazda w bliskości prędkości dopuszczonej znakiem B-33 grozi wypadkiem. Z kolei, gdy nawierzchnia jest sucha i w dobrym stanie przejeżdża się bezpiecznie taki łuk z prędkością nieco większą od dopuszczonej. Tak więc właściwe znaki ostrzegawcze byłyby zupełnie wystarczające w danym przypadku. I podobnych zagadnień można znaleźć więcej, co w skutku dałoby i oszczędności i przyzwyczajenie kierujących do “słuchania” znaków drogowych.

Dobrze przygotowana instrukcja lokalizowania znaków drogowych powinna zapewnić też niewystępowanie różnych dowolności jak np. znak D-6 ulokowany za przejściem dla pieszych (fot. 2). W sumie jest sprawa do załatwienia i to załatwienia bez zbędnego pośpiechu, lecz naprawdę dobrze. Czy zatem sygnalizowana na wstępie społeczna akcja wskazywania nieprawidłowości i braków w istniejących na naszych drogach znakach drogowych powinna być realizowana? Oczywiście tak, bowiem niezależnie od takiego czy innego w tym względzie działania właściwych jednostek administracyjnych, napływ wielu - tego się przecież należy spodziewać - uwag, propozycji ulepszeń oraz wskazanych braków i wad, będzie czynnikiem mobilizującym te jednostki i w końcu stosowne ich działanie nastąpi. A przecież o to właśnie chodzi.

dr inż. Sławomir Gołębiowski
związany z ITS-em w latach 1961-2005, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy)

fot.: PD@N 462-41-42sg, 457-62